Ferramenta tornou-se um diferencial na economia globalizada para que a empresa escape da concorrência igual.
Nascida na 2.ª Guerra Mundial e propagada com a globalização, a partir dos anos 90, a logística hoje é vital para as empresas. Doutor no assunto, o professor Joaquim Brasileiro, a rotula como "o coração da indústria". A definição é ampla e as aplicações da ferramenta idem. Mas há um consenso: do chão da fábrica aos governos, ninguém mais vive sem logística. Confira a entrevista:
Como poderíamos definir logística?
A definição de logística passa por algo mais abrangente neste mundo globalizado. Em um nível organizacional, a logística foi criada como uma cópia da 2.ª Guerra a partir das forças armadas americanas. Então, passou-se a entender logística como uma área abrangente que envolve suprimentos, estoques, embalagens. O transporte é um subsistema importante do ponto de vista de custos da logística, mas a melhor definição é que a logística é um subsistema maior com vários subsistemas. Ela passou a ocupar um papel muito importante na economia globalizada porque hoje, a concorrência está muito igual. Os preços estão nivelados e as diferenças estão principalmente nas ferramentas de logística.
Diante deste conceito amplo de logística, como ela pode ser aplicada nas empresas sem perder o foco?
Depende de cada caso, de cada empresa. Se conceituarmos a logística tradicional empresarial como uma logística industrial, ou seja, do chão de fábrica, vamos envolver desde planejamento, controle de produção, área de compras nacionais e internacionais, área de estoque, área de embalagem até área de expedição. No fundo, a logística vai interligar esse leque de áreas que estão interligadas. Costumo dizer que a logística é o coração de uma indústria, pelo fato de que por ela passam diversas informações, diversos controles essenciais no gerenciamento do dia-a-dia da empresa.
Desde quando se passou a ficar atento à logística e perceber que esse tipo de planejamento estava aliado à lucratividade das empresas?
Vamos fazer aqui um recorte histórico da globalização, a partir da queda do Muro de Berlim. Até ali, em 9 de novembro de 1989, tínhamos dois sistemas - o capitalista e o comunista – e vivíamos os efeitos da Guerra Fria, com os Estados Unidos de um lado e a União Soviética de outro. A partir da queda do Muro de Berlim, as fronteiras do conhecimento se abriram. E aí nós estamos falando da implementação da internet e de toda a rede de comunicação que tornou as informações de forma bastante democrática. Com este acesso, as empresas perceberam que havia necessidade de expandir as suas fronteiras, de buscar a instalação de fábricas, sobretudo nos países emergentes, para baratear custos e criar uma melhor rede de distribuição. Então surge a logística, que teve as indústrias automotivas, como General Motors, Ford, Chrysler, Toyota e Honda, como ícones. Elas foram as grandes detentoras do estado da arte na logística empresarial. A partir daí, a concepção de logística se propagou e tornou-se também um grande diferencial na área de gestão de marketing.
O uso da logística como marketing teria banalizado a ferramenta?
Concordo. O termo logística ficou banalizado porque se usa em excesso. É preciso conceituar logística como um grande sistema, com uma cadeia grande de suprimentos. Então, dependendo de cada empresa, vamos precisar de uma logística específica. Isso, obviamente, passa necessariamente pela otimização de resultados. Mas nenhuma logística funciona se a empresa não tiver uma engenharia de produção. É ela quem vai dar a modelagem matemática de otimização, o cálculo de custo para a administração, a área de negócios e outros setores da empresa se apropriarem da logística na questão da gestão da informação, na gestão do conhecimento, ou seja, no gerenciamento.
Quais tipos de empresas estão mais atentas à logística?
Principalmente as empresas automotivas. Desde a percepção do que era logística, a partir da 2.ª Guerra Mundial, elas emprestaram o termo, entre aspas. Elas adaptaram a logística militar nos negócios e fizeram um grande benchmarketing, copiando este modelo que dava certo nas forças armadas americanas. O que se fez na 2.° Guerra? Tinha de se planejar quais os frontes seriam atacados e a partir dali programar a condução dos médicos, do transporte de alimentos, a retirada de feridos, etc. Então, toda esta gama de atividades fazia parte da logística. Recentemente vimos em Santa Catarina o quanto a logística faz falta. Com as enchentes, houve uma avalanche de doações do país todo e eles começaram a perder o controle do material que chegava, a ponto de terem de pedir para interromper as doações. Então, a logística passa pela otimização, pelo controle, pela maximização de resultados com redução de custos. Neste ponto, a indústria automotiva é a bússola dentro do segmento que a gente entende como logística empresarial.
O senhor citou Santa Catarina. Mas não teria faltado logística também aos Estados Unidos, para prever e se preparar para crise?
Sim. Nós podemos fazer uma analogia. Faltou realmente uma logística financeira, afinal ela também vive de controles. Aliás, em administração de empresas ou na área de negócios, gerenciar é ter itens de controle. Realmente o governo norte-americano acreditou demais no próprio sistema que foi criado a partir do Reino Unido e aperfeiçoado pelos americanos, ainda no século XIX. Acreditou demais que as forças de mercado se auto-regulariam e não foi isso o que aconteceu. Houve uma ganância muito grande, que culminou com esta questão da bolha hipotecária. Então realmente faltou controle. Faltaram normas mínimas, como temos aqui no Brasil, onde há leis que punem a especulação. Se as pessoas são presas ou não é outro conversa, mas pelo menos elas têm de responder perante à Justiça. Mas o que nós vimos nos Estados Unidos é que os grandes executivos não foram punidos. Realmente faltou uma logística financeira para se evitar a hecatombe financeira.
Pensando em termos de Brasil, como o país se posiciona em sua logística? Se houvesse um ranking, estaríamos em qual lugar?
Infelizmente estamos ainda muito atrasados na questão da logística. A começar pela nossa infraestrutura aeroportuária, portuária e também rodoviária e ferroviária. Vou dar um exemplo: a nossa malha ferroviária é uma herança do Brasil colonial. Ela não se modernizou e hoje não há conexão entre as linhas férreas entre a maioria dos estados. É inacreditável, mas as bitolas (as medidas dos trilhos) são diferentes de estado para estado. Não há um padrão. Nosso país poderia usar muito mais o modal ferroviário para melhorar sua logística. Nos Estados Unidos, que nós temos como modelo, o modal rodoviário é utilizado até 400 quilômetros, apenas para baldeação. O resto é feito por trem ou avião. Aqui nós usamos o modal rodoviário para tudo. Saímos do Chuí para o Oiapoque, de um extremo a outro do país, com custos altíssimos. Estamos falando de uma frota toda danificada, estradas esburacadas, falta de sinalização, roubos nas estradas. Tudo isso impacta negativamente na infraestrutura logística, que impacta o preço final dos produtos. Diria que o Brasil tem uma infraestrutura logística anacrônica, doente.
Mas como reverter esse quadro?
Acho difícil se fazer algo sem as chamadas PPPs (Parcerias Público Privada). Veja que o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), dentro do item logística de infra-estrutura, prevê investimento de somente 58 bilhões de reais. Então, pegamos um estudo da OCEPAR (Organização das Cooperativas do Estado do Paraná) que mostra que somente para integrar de forma otimizada a infra-estrutura logística do nosso Estado seriam necessários 65 bilhões de reais. Quer dizer, há um anacronismo bastante grande. Faltam recursos e estes recursos temos que entender que o governo não tem. O governo deve ser um facilitador num processo de licitação através de uma parceria pública privada melhorando os modais hidroviários, ferroviários, rodoviários e aéreos. Veja o caso das estradas. Temos aproximadamente 1,5 milhões de quilômetros de rodovias no Brasil e apenas 160 mil correspondem a estradas pavimentadas - pouco mais de 10%. É muito pouco para um país com estas dimensões.
Como é a área de atuações de profissionais voltados para a logística? Há defasagem no mercado ou o Brasil já produz um bom número de especialistas na área?
Este é um ponto muito importante. Não temos ainda cursos de bacharelado, cursos de quatro anos voltados para a área logística, apenas cursos de dois anos, que formam um técnico médio. O que acontece nas empresas é que os profissionais de logística, quando estão ascendendo, ocupando cargos de direção, procuram cursos de pós-graduação em logística, que nós temos vários. Principalmente cursos de Lato-senso, que duram entre um ano e um ano e meio. Agora, se aquele profissional quer buscar a área acadêmica, ele tem de procurar principalmente os cursos de administração ou os cursos de engenharia de produção, que têm um enfoque maior dentro da logística. Mas, infelizmente, ainda faltam instituições de peso que tenham cursos de graduação na área de logística. Nós temos apenas bons cursos na área de pós-graduação.
Sob o ponto de vista pessoal, o que um profissional precisa seguir para traçar uma boa logística em sua carreira?
Alguns requisitos são básicos, como ter conhecimento de pelo menos dois idiomas. Além disto, é preciso ter flexibilidade para administrar os problemas inerentes à logística. Além da flexibilidade, a comunicação. Comunicação não é só falar, mas saber ouvir para depurar as informações e filtrá-las. Por último, qualificaria a questão da habilidade da área, porque a logística é um setor que precisa resolver problemas.
Jornalista responsável – Altair Santos MTB 2330 – Tempestade Comunicação.
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